Ширина стандартной железнодорожной колеи США – расстояние между двумя рельсами – составляет 1,4 м или же 4 английских фута 8,5 дюйма. Большую дискуссию до сих пор вызывает вопрос, связана ли эта величина непосредственно с расстоянием между колесами боевых колесниц Римской империи. Частично это утверждение является правильным, но и ошибочным тоже. Истинным можно считать то, что ширина американской железнодорожной колеи действительно аналогична расстоянию между колесами римских колесниц. Однако это сходство основывается гораздо больше на стечении обстоятельств и заложенных технических характеристиках, чем на прямом подражании. Так кто и зачем выдумал такое странное число?
Общепринятой долгое время считалась теория, которая объединяет достаточно давние, интересные, поучительные, на первый взгляд вполне правдивые, но также и «сумасшедшие» идеи одновременно. Итак, вся история основана на причинно-следственных связях:
Известно, что первые междугородние дороги в Европе, включая Англию, были построены Римской империей для своих легионов, которые использовали запряженные лошадьми боевые колесницы; этими маршрутами пользуются до сих пор. Поскольку колесницы изготавливались для империи (или же самой империей), расстояние между их колесами было одинаковым.
Со временем на этих дорогах образовывались «канавки» или колеи – глубокие продольные следы от колес. Все остальные, кто позже намеревался ими проезжать, опасаясь повредить колеса своих возов, при их конструировании подражали тому же расстоянию – расстоянию между этими «канавками». Если бы они попытались применить любые другие параметры, транспортное средство просто разбивалось бы.
Вскоре в процессе строительства первых трамвайных линий в Англии инженеры использовали инструменты и зажимные устройства, которые предварительно были в употреблении для возов, и соответственно расстояние между ними сохранялось. Позже они применили то же оборудование и для возведения железнодорожных путей. Поскольку американские железные дороги были построены английскими эмигрантами, последние принесли с собой не только технологии, но и ширину колеи.
Отсюда следует, что ширина стандартной железнодорожной колеи США обусловлена первоначальными техническими характеристиками римских боевых колесниц. Спецификации и бюрократия существуют вечно. Поэтому в следующий раз при мысли, какая лошадь наступила на ногу тому, кто это выдумал, вы можете быть достаточно близки к разгадке, ведь лошади тоже вовлечены в эту историю: римские колесницы конструировали достаточно широкими, чтобы они могли вместить двух боевых лошадей. Итак, мы получили ответ на выше поставленный вопрос.
Развенчиваем мифы
Утверждение о том, что ширина современной американской колеи была слепо скопирована с измерений древнеримских боевых колесниц, впервые упоминается не менее века назад. Об этом свидетельствует фрагмент из выпуска научно-популярного журнала Popular Mechanics за 1905 год:
«Без сомнения, большое количество людей, созерцая вниз на железнодорожные пути, с удивлением спрашивало себя, как такое странное расстояние между рельсами в 4 фута 8,5 дюймов стало общепринятым. Казалось бы, вся ответственность за выбор этого значения лежит на Джордже Стефенсоне – известном английском изобретателе паровоза. Осматривая остатки древнеримской стены, через которую когда-то проезжали колесницы, на каменной дороге он заметил глубокие продольные следы от колес. Измерив между ними расстояние в около 4 футов 8,5 дюймов и приняв во внимание большой опыт римлян, инженер ни на секунду не сомневался и решил применить его при строительстве своих железных дорог. С тех пор эта ширина является стандартной как в Англии, так и в Соединенных Штатах».
Приведенное выше высказывание, хотя и содержит много противоречивых моментов, не является полностью ошибочным, скорее всего, – «частично правдивым по банальным причинам». Удивляться тому, что ширина нынешних дорог аналогична ширине древних дорог, – это все равно, что восхищаться идеей вроде «размеры современной одежды определены в соответствии с разработанными средневековыми портными стандартами». Несмотря на очевидные различия в стиле, одежда в Средневековье служила той же цели, что и сегодня, то есть «покрывать, защищать и украшать человеческое тело». К тому же, телосложение человека не очень изменилось с тех пор: в среднем мы немного выше и тяжелее, чем были несколько веков назад, но не значительно. Поэтому вполне естественно, что старинная и современная одежда имеют подобные размеры.
То же самое с транспортировкой: очевидно, что дороги должны вмещать тех, кто их использует. За много веков до появления железных дорог это были колесные, запряженные вьючными животными, в основном лошадьми, средства, перевозившие пассажиров и грузы. Внешние условия влияли на некоторые их характеристики, например, ширину осей, и в значительной степени определяли выбор многих параметров. Различные виды гужевого транспорта – колесницы, возы, кареты – выполняли подобные функции, поэтому практические размышления, такие как скорость, с которой двигались лошади; вес, который они тянули; их расположение и количество, с которым мог справиться один извозчик, также определяли фактор «сходства».
Этого может быть достаточно для объяснения размера дорог, по которым передвигался конный транспорт, а как насчет средств с использованием рельсов, а именно вагонеток или поездов? Почему они похожи по характеристикам на своих «предшественников»?
Хотя люди чрезвычайно изобретательны по своей природе, в большинстве случаев они осторожно относятся к изменениям и могут быть упрямыми или, вероятнее всего, рассудительными в попытках применить старые решения к новым условиям. При знакомстве с какой-то «новинкой», например, «рейка», зачем тратить деньги и усилия на разработку другого транспортного средства, если можно просто адаптировать то, что уже широко используется на дорогах? Не логичнее ли запрячь этот же вид транспорта «железным конем» и пустить его на рельсы? Именно это пытались внедрить в начале развития американских железных дорог, как показано на следующем рисунке:
Подобные взгляды распространялись и по Великобритании. Историк Джеймс Кроу, описывая римскую крепость 3-го века Хаузестедс (англ. Housesteads), построенную вдоль Адрианова Вала, отметил:
«Углубления от колес, так называемые колеи, и фиксаторы-упоры для ворот на северном заезде хорошо сохранились, а также уцелели несколько повторно использованных каменных блоков, формировавших верхнее покрытие. Расстояние между колеями очень напоминает то, которое Джордж Стефенсон выбрал для железной дороги Стоктон-Дарлингтон в 1837 году. Так появился «миф об Адриановом Валу», что именно он позаимствовал эту ширину из недавно раскопанных восточных ворот. Определенная связь между ними существует, довольно примитивная, и «совпадение» объясняется тем, что общим для обоих был размер оси воза, запряженного двумя лошадьми, – около 1,4 м или 4 фута 8 дюймов. Так что оба значения происходят от дорог, которые были в применении гужевого транспорта и соединяли угольные залежи графств юга Нортамберленда и Дарема».
Достаточно неправильно утверждать, что «американские железные дороги были построены английскими эмигрантами», но справедливо сказать, что поскольку последние начали возводить их немного раньше американцев, некоторые железные дороги США использовали оборудование, закупленное в английских производителей. Конечно, это требовало того, чтобы рельсы, по которым двигалась техника, были одинакового размера в обеих странах:
«Англия, новатор в области железнодорожного транспорта, наслаждалась значительным преимуществом над Америкой. В 1831 штат Нью-Джерси спонсировал рискованное железнодорожное и судоходное сообщение между Нью-Йорком и Филадельфией, закупив специально разработанный на заказ локомотив у английской компании John Bull. Железная дорога сразу же стала успешной, перевезя более 100 000 пассажиров в 1834 году».
И как только американцы продвинулись вперед, они начали «продавать» железнодорожные технологии обратно в Англию, устанавливая более тесную связь между оборудованием, а, следовательно, и размером путей двух стран:
«Американские компании подражали и совершенствовали английские методы. К 1841 году на рынок вышли десять железнодорожных мастерских, которые изготовили 375 из 500 паровых машин в США. Вскоре они начали видоизменять заимствованные конструкции, делая поршневые двигатели более мощными, а рельсы – более дешёвыми и лучше приспособленными к тамошним суровым условиям, и даже позднее – экспортировали свои двигатели, в том числе и в Великобританию».
Впрочем, утверждение о прямой связи между американской и древнеримской колеями ограничивается также тем, что несмотря на некоторое сходство в оборудовании, в США в XIX веке все еще не было единого «стандартизированного» расстояния между рельсами. Хотя в годы Гражданской войны почти все железнодорожное оборудование Конфедерации поставлялось с Севера или из Великобритании (а именно: из 470 локомотивов, построенных в США в 1860 году, только 19 были изготовлены на Юге), 113 компаний использовали три разные ширины путей. Отсутствие стандартизации было, как отмечает историк Джеймс Манро Макферсон, одной из многих причин, почему Союз все же победил Конфедерацию в военном плане:
«Правительству Конфедерации, с его хрупкой разрозненной многоколейной сетью южных железных дорог, так и не удалось достичь такого же уровня эффективности, который демонстрировали северные дороги. Это отличие показывает еще одну сильную материально-техническую сторону Союза, которая в конце концов и помогла Северу одержать победу».
Поэтому стандартизация железнодорожной колеи в США была обусловлена не столько слепым подражанием «традициям» Англии, сколько тем простым фактом, что Север выиграл Гражданскую войну и со временем перестроил большую часть южной железнодорожной системы в соответствии со своей:
«На оккупированном Юге правительство развернуло масштабную кампанию по перестройке железнодорожной инфраструктуры. В феврале 1862 года военный министр Эдвин Стэнтон основал Военное железнодорожное агентство (USMRR) – так называемые Железнодорожные войска или же «предшественник» современного Транспортного корпуса Армии США – и назначил его руководителем бывшего директора железной дороги «Нью-Йорк – Эри» Дэниела Крейга Маккаллума. Последний, являясь опытным администратором, до конца войны управлял сетью железных дорог протяженностью более 3 220 километров, которые приобрело, построило и обслуживало USMRR в завоеванных частях Юга».
Это означает, что с утверждением ширины колеи в США все могло бы быть совсем иначе. Если бы события Гражданской войны сложились по-другому, величина, используемая сегодня во всей Северной Америке, скорее всего, существенно отличалась бы.
Ракетные ускорители Space Shuttle
Кроме того, история о железнодорожных путях и лошадях имеет довольно интересное продолжение. Созерцая Space Shuttle с его боковыми твердотопливными ракетными ускорителями (англ. Solid Rocket Booster, SRB), задумывались ли вы, почему они именно такого размера?
Производством ускорителей для шаттлов занималась американская корпорация Thiokol на своем заводе в Бригем-Сити, штат Юта. Инженеры-проектировщики, возможно, предпочли бы сделать SRB немного толще, но во внимание они должны были принять пути и способы их транспортировки. Оптимальным вариантом оказалась доставка ускорителей поездом с завода до стартовой площадки в Космическом центре им. Джона Кеннеди, штат Флорида.
Поскольку железнодорожные линии пролегали через тоннель в горах, SRB должны были бы в него помещаться. Сам тоннель, конечно, был немного больше колей, расстояние между рельсами которых равнялось примерно ширине двух лошадей. В целом трудно было найти железнодорожное оборудование гораздо шире 1,4 м, о чем свидетельствуют данные документа Армии США «Железнодорожный транспорт в пределах театра военных действий» (англ. U.S. Army’s Rail Transport in a Theater of Operations). Именно поэтому инженерам не пришлось менять или придумывать размеры ускорителей, а, можно сказать, нужно было адаптировать их под уже проложенные железнодорожные пути. Итак, главная конструктивная особенность, пожалуй, наиболее развитой транспортной системы в мире была определена более двух тысяч лет назад шириной лошадиных спин!
Достаточно давняя, интересная, поучительная, на первый взгляд вполне правдивая, но также и «сумасшедшая» история о железнодорожных путях и лошадях, которая пользуется успехом благодаря образной игре слов. Конструкция важного компонента космических шаттлов была разработана не каким-то «дураком»-всезнайкой (ориг. horse’s ass), а буквально благодаря лошадиной заднице (ориг. horse’s ass). Люди уже полвека считают этот рассказ забавным, «играя» с его достоверностью и пересказывая друг другу в разных интерпретациях!